道路と鉄道
ヨーロッパの都市は中央の広場を核にしている 多くの広場には教会がある 商店街は中心広場に向かう放射状の道路に形成されるから いわば門前町である そして突き当たりは広場なので 自動車の通りは比較的少ない
日本の商店街は 街道筋に形成されたものが多い（中心核がない） 人馬が通る街道ならそれでよかった 昭和40年代くらいまでは まだ車より人の往来で賑わっていたように記憶する
おかしくなったのは1970年代以降ではないか やはり田中角栄「日本列島改造論」あたりからだろう 公共投資の名で税金を使い続ける そして1973年のオイルショックから ついには1975年の赤字国債発行へと突き進む
田中角栄の論は鉄道輸送から高速道路へのシフトが中心だった しかし昔の物流は川を利用した舟運 人馬の交通は街道と分けられていて 鉄道は舟運に代わるものであった
だから多くの鉄道は川沿いに引かれている 駅も街の中心地ではなく 町外れ（船着き場）に作られた
角栄は生活道路と産業道路の隔離を目指していた それなら舟運を復活すべきであったのだが 結局は物流と交通を一緒くたにしてしまった 鉄道（舟運・物流）と道路（街道・交通）が役割を交代させたということか
人の歩けない道路ばかり増え 今や地方は車なしでは生活できないところまで来てしまった 新幹線建設も然り 街道でも物流でもない無意味な投資だ そのため在来鉄道も役割を見失った 新幹線沿線の町も鉄道も衰退するしかない
生活道路
このようないびつな交通網の中 半ば自然発生の無計画な商店街は もはや成り立たない 駅前通りは閑散とし 郊外の巨大ショッピングセンターも役割を終えた
商店街の活性化は横町の復活がカギと考えている メインストリートだけではダメなのだ 都市計画の立てられない地方にこそモール（横町）が必要だ
横町のいちばん大きな要素は「抜けられます」であろう 買うことを強要しないフリーな空間 日常の生活に溶け込むことで かえって人の流れができる
商店街は元々そうであったはずだ 非日常の特別な「はれ」の場ではない 大分の唐揚げ屋さんは住宅街に出店するという 生活に密着した形態だ
そして基本はカー・フリーだ 日本の地方都市が衰退したのは車社会が原因なのだ 車と歩行者が同じ道路を使う 車の流れは人の流れを阻害し断ち切る
B級グルメで人を呼ぶ 産直販売所 道の駅 予算を使うための数字合わせに過ぎない「経済波及効果」というまやかし（風が吹けば桶屋が儲かる方式） そんなものは地方経済の活性化に繋がらない
地方経済の活性化 経済的独立は物流・交通を見直すことから始まる
コメントは受け付けていません